FAQ

Dat zal een afweging zijn tussen (o.a.) beoogde gebruikersgroep, eventuele behoefte om de hub te integreren met (bestaand) OV, benodigde ruimte en voorzieningen en beschikbare ruimte. Op de achtergrond speelt bijna altijd ook de beschikbaarheid van financiering. De MRA regio heeft een tool ontwikkelt om locatiebeslissingen te ondersteunen, daarnaast zijn er adviseurs en onderzoekers die op basis van modellen, aannames en randvoorwaarden een advies kunnen geven. We zien ook hele pragmatische overwegingen (daar was ruimte dus daar kwam die). Houdt rekening met en of bepaal het service-aanbod in de Hub, zoals infra voor opladen, maar ook sociale services (buurtontmoetingsplek).

In Summalab doen mee Amsterdam, Rotterdam, Delft, Den Haag, twee regio’s (MRDH, MRA) en Provincie Noord Holland, via de krachtenbundeling en andere platforms (zoals CROW) wordt landelijk kennis gedeeld. Het beste kom je in contact door deel te nemen in Summalab en learning spaces bij te wonen.

Verkeers- en milieueffecten tool, Sociale inclusie tool, Technische monitoringstool, Business model tool, Opschalingstool. Meer info

Ja, de tools zijn bedoeld om in te zetten bij het voorbereiden, opstarten en zelfs uitvoeren van een experiment.

Op de SUMMALab website zijn korte beschrijvingen van de tools te vinden; daar is ook aangegeven waar de tools voor ingezet kunnen worden.

ondersteuning bij het opstellen van leervragen voor een pilot, en ondersteuning bij het opstellen van een monitoringplan om de vragen te beantwoorden met het experiment. Hierbij kunnen SummaLab tools helpen, maar ook bestaande vaardigheden in de gemeentelijke organisatie.

Nee. De tools zijn zo neutraal mogelijk geformuleerd. Het is aan de besluitvormende partijen om de resultaten van de tools te interpreteren en op basis daarvan hun besluiten te nemen.

De kunst is vooral om het aantal voertuigen goed af te stemmen op het aantal gebruikskilometers. Maar meer voertuigen kan ook weer de vraag stimuleren, dus het is een dynamisch problem zonder simpel antwoord. Raadpleeg ook de informatie over de business model tool.

Dat zijn er best veel. Zoals maatschappelijke waarde, kwalitatieve en kwantitatieve aspecten, meerjarige kosten en/of investeringen inzicht in financiele dekking etc. Daartoe is er een tool ontwikkelt die je kan gebruiken.

Sneller opschalen vraagt een ander toelatingskader. Europees onderzoek (Fabulos project) toont aan dat toelating in Nederland meer kost en langer duurt dan in alle andere lidstaten. Verschillende adviesbureau hebben IenW en de krachtenbunding geadviseerd om het toelatingskader en de uitvoering/toepassing daarvan te herzien. Factoren bij veiligheid zijn: een acceptabele norm voor veiligheid (risiconiveau) en een toetsingsprocedure of ‘Iets’ (integraal) veilig is (voertuig, infra en gedrag) en een manier om om te gaan bij aanpassingen (denk aan software updates, wegwerkzaamheden). De tijd dat per voertuigtype een lijstje af te vinken voorzieningen verplicht is om veiligheid te borgen is voorbij.

Onder andere door gebruik te maken van iVRI technologie. Via deze berichtenstandaard (zie CROW site) kan het voertuig (1) meer overzicht creëren over welk verkeer eraan komt en (2) specifiek meer groentijd aanvragen om de oversteek veilig te voltooien. Met behulp van V2X technologie kunnen verkeersdeelnemers (momenteel met name voertuigen uitgerust met on-board units, OBU’s, maar in de toekomst elke verkeersdeelnemer met een 5G smartphone verbinding) elkaar informeren over hun actuele positie en hun geplande baan. Ook kan er gecommuniceerd worden met eventueel aanwezige verkeerslichten waarmee de doorstroming geoptimaliseert kan worden en met vast opgestelde camera’s, radar en lidar sensoren die gevaarlijke situaties kunnen identificeren zoals een plotseling overstekend kind. Hoewel technologie veiligheid kan verbeteren, vereist dit een zorgvuldige ontwikkeling met betrekking tot de betrouwbaarheid van de technologie zelf, de interactie van mens en technologie en adequate fail-safe oplossingen (vgl. Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer, Onderzoeksraad voor veiligheid, 2019). FMN en studenten en stagiars van De Haagse Hogeschool hebben hardware geinstalleerd en software ontwikkeld om iVRi communicatie in een Twizy te plaatsen, ook heeft de HHs een navigatiesysteem gebaseerd op sensormetingen ontwikkeld. De lessons learnt zijn ook op andere systemen toe te passen. Meer testresultaten vind je in de publicatie van CROW

De regie bij voorbereiding van de experimenteerwet ligt bij Ministerie van IenW. Ook de uitvoering, er zijn momenteel nog geen goedgekeurde aanvragen bekend. Nederland ontwikkelde in EU verband de declaration of Amsterdam. Dit jaar wordt een update van de de europese regelgeving verwacht.

Technologie voor autonoom rijden (op SAE level 4) is nog volop in ontwikkeling. In de redelijk gestructureerde infra omgeving van snelwegen worden goede resultaten behaald, maar zijn ook ongelukken gerapporteerd vanwege falen van sensoren en sensor-data verwerking, bijvoorbeeld door reflecties van felle zonnestralen op camera’s. Diverse fabrikanten zijn bezig met de ontwikkeling van autonome voertuigen die kunnen rijden in stedelijke omgevingen tbv taxi-diensten () en transport op de laatste mijl. Deze technologie is nog niet voldoende betrouwbaar en veilig voor reguliere diensten zonder safety steward. Risico-volle situaties zijn personen die het voertuig niet zien aankomen en onverwacht oversteken de remweg kan dan te kort zijn en een aanrijding niet te voorkomen (houdt de snelheid beperkt), en situaties waarin sensoren defect raken (vgl. ongelukken met auto-pilots in verkeersvliegtuigen), maar ook hoe de bestuurder omgaat met de technologie. Wat betreft het laaste, vermeldt het Brabands Dagblad van 21/8/2019 een ongeluk veroorzaakt doordat de bestuurder dacht dat de automatische piloot aanstond terwijl dat niet zo was en daardoor minder alert was. De SAE heeft een classificatie van autonome voertuigen gemaakt met 5 niveau’s (J3016) varierend van ondersteuning van bestuurders (ADAS, level 0) tot en met volledig autonome besturing in alle voorstelbare situaties (level 5), met object en event detectie en response in alle denkbare operational design domains (ODD). Herkennen of een blad de weg opwaait, een kat of een kind vraagt sensorfusie en AI. Het berekenen van de kans op bepaald gedrag van een voetganger (de kans dat een voetganger die op zijn mobiel kijkt als zodanig wordt herkent en de lichaamstaal wordt gelezen en vertaald naar de kans dat de voetganger oversteekt is op lab-niveau gedemonstreerd maar momenteel nog niet in de markt. De meeste marktproducten kiezen en defensieve strategie; stoppen als er iets het pad kruist binnen een zone rond het voertuig. Uit veligheidsoverweging wordt dan meer gestopt dan achteraf nodig. Gladde weg en weer zoals mist, zware regenval of wind werkt verstorend, anderszijds heeft ook de menselijke bestuurder hier last, bij sommige weerwaarsschuwingen dan ook niet autmatisch rijden.

Alle initiatieven waarbij geleerd wordt over duurzame en inclusieve mobiliteit vallen bij SUMMALAb onder ‘experimenten’. Daar horen dus ook demo’s en pilots bij als daar een duidelijk leerdoel is.

Nee. De tools zijn zo neutraal mogelijk geformuleerd. Het is aan de besluitvormende partijen om de resultaten van de tools te interpreteren en op basis daarvan hun besluiten te nemen.

Door inmiddels een voorbeeld te nemen aan de landen om ons heen. Zoals bv Duitsland (dat eerst naar NL keek). Hou de criteria transparant en simpel en kom samen tot acceptabele risico’s per situatie. Als er nog een bestuurder of steward is die kan bijsturen of remmen, gelden bv andere risico’s. Voor testen van SAE level 4 software die het voertuig bestuurd wordt ook wel een rijexamen van de software aangeraden, c.q. een uitvoerige systeemtest, door een onafhankelijke organisatie met voldoende verkeerskundige maar vooral ook technische deskundigheid. Zo’n rijexamen zal echter anders van aard zijn dan een rijexamen voor een menselijke bestuurder, omdat de risico’s op falen van mensen en autonome shuttles verschillen. Ook zal nauwkeurig gespecificeerd moeten worden wat het geldige werkingsgebied (Operational Design Domain; in plaats, tijd, weersomstandigheden, interactie met mensen, etc.) van de shuttle is. Bij de beoordeling van de shuttle kan ook het ontwerp traject worden mee-beoordeeld, waarbij bijvoorbeeld principes van Meaningful Human Control zijn meegenomen, waarbij er altijd een persoon (al dan niet remote) controle heeft over de besturing van de shuttle.

In de dialoog tijdens de learning spaces (door anderen te bevragen met ervaring en de juiste vragen te stellen). Naast de learning spaces zijn er opvraagbare kennisdocumenten met expliciete kennis op de summalab site en in deze publiek toegankelijke online folder summalibrary. Deelnemers in Summalab beschikken tevens over een besloten map met kennisdocumenten die alleen binnen het consortium worden gedeeld. De geleerde lessen worden bijgehouden en gedeeld via de website.

Onder andere door gebruik te maken van iVRI technologie. Via deze berichtenstandaard (zie CROW site) kan het voertuig (1) meer overzicht creëren over welk verkeer eraan komt en (2) specifiek meer groentijd aanvragen om de oversteek veilig te voltooien. Met behulp van V2X technologie kunnen verkeersdeelnemers (momenteel met name voertuigen uitgerust met on-board units, OBU’s, maar in de toekomst elke verkeersdeelnemer met een 5G smartphone verbinding) elkaar informeren over hun actuele positie en hun geplande baan. Ook kan er gecommuniceerd worden met eventueel aanwezige verkeerslichten waarmee de doorstroming geoptimaliseert kan worden en met vast opgestelde camera’s, radar en lidar sensoren die gevaarlijke situaties kunnen identificeren zoals een plotseling overstekend kind. Hoewel technologie veiligheid kan verbeteren, vereist dit een zorgvuldige ontwikkeling met betrekking tot de betrouwbaarheid van de technologie zelf, de interactie van mens en technologie en adequate fail-safe oplossingen (vgl. Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer, Onderzoeksraad voor veiligheid, 2019). FMN en studenten en stagiars van De Haagse Hogeschool hebben hardware geinstalleerd en software ontwikkeld om iVRi communicatie in een Twizy te plaatsen, ook heeft de HHs een navigatiesysteem gebaseerd op sensormetingen ontwikkeld. De lessons learnt zijn ook op andere systemen toe te passen. Meer testresultaten vind je in de publicatie van CROW

Alle initiatieven waarbij geleerd wordt over duurzame en inclusieve mobiliteit vallen bij SUMMALAb onder ‘experimenten’. Daar horen dus ook demo’s en pilots bij als daar een duidelijk leerdoel is.

Dat zal een afweging zijn tussen (o.a.) beoogde gebruikersgroep, eventuele behoefte om de hub te integreren met (bestaand) OV, benodigde ruimte en voorzieningen en beschikbare ruimte. Op de achtergrond speelt bijna altijd ook de beschikbaarheid van financiering. De MRA regio heeft een tool ontwikkelt om locatiebeslissingen te ondersteunen, daarnaast zijn er adviseurs en onderzoekers die op basis van modellen, aannames en randvoorwaarden een advies kunnen geven. We zien ook hele pragmatische overwegingen (daar was ruimte dus daar kwam die). Houdt rekening met en of bepaal het service-aanbod in de Hub, zoals infra voor opladen, maar ook sociale services (buurtontmoetingsplek).

In Summalab doen mee Amsterdam, Rotterdam, Delft, Den Haag, twee regio’s (MRDH, MRA) en Provincie Noord Holland, via de krachtenbundeling en andere platforms (zoals CROW) wordt landelijk kennis gedeeld. Het beste kom je in contact door deel te nemen in Summalab en learning spaces bij te wonen.

Een experiment organiseren binnen Summalab maakt optimaal gebruik van de geleerde lessen uit andere steden en biedt na afloop een goed overdraagbare ervaring aan voor anderen.

Dat zijn er best veel. Zoals maatschappelijke waarde, kwalitatieve en kwantitatieve aspecten, meerjarige kosten en/of investeringen inzicht in financiele dekking etc. Daartoe is er een tool ontwikkelt die je kan gebruiken.

(1) draagvlak, managen van verwachtingen, (2) kiezen van partijen, (3) bepalen van de formule hoe de Hub een financieel gezonde business case heeft

Dat zal een afweging zijn tussen (o.a.) beoogde gebruikersgroep, eventuele behoefte om de hub te integreren met (bestaand) OV, benodigde ruimte en voorzieningen en beschikbare ruimte. Op de achtergrond speelt bijna altijd ook de beschikbaarheid van financiering. De MRA regio heeft een tool ontwikkelt om locatiebeslissingen te ondersteunen, daarnaast zijn er adviseurs en onderzoekers die op basis van modellen, aannames en randvoorwaarden een advies kunnen geven. We zien ook hele pragmatische overwegingen (daar was ruimte dus daar kwam die). Houdt rekening met en of bepaal het service-aanbod in de Hub, zoals infra voor opladen, maar ook sociale services (buurtontmoetingsplek).

De kunst is vooral om het aantal voertuigen goed af te stemmen op het aantal gebruikskilometers. Maar meer voertuigen kan ook weer de vraag stimuleren, dus het is een dynamisch problem zonder simpel antwoord. Raadpleeg ook de informatie over de business model tool.

Een experiment organiseren binnen Summalab maakt optimaal gebruik van de geleerde lessen uit andere steden en biedt na afloop een goed overdraagbare ervaring aan voor anderen.

Om effectief te kunnen ontdekken of een hub zijn doelstellingen haalt kan het beste een gestructureerde aanpak gehanteerd worden. Daarin worden een of meer heldere doelstelling geformuleerd, bepaald welke indicatoren inzicht geven of het doel gehaald is, wordt relevante data verzameld en wordt in een analyse de focus gelegd op het beantwoorden van de (onderzoeks)vraag. Doorgaans wordt (veranderingen in) gebruik van de hub door reizigers gemonitord (per tijd/modaliteit, evenals kostenindictoren en prestatieindicatoren

De effecten van de hub op de verkeersstromen, en daarmee de bereikbaarheid, maar ook de effecten op de leefomgeving van sommige buurten en hoe dat optimaal en eerlijk te communiceren is van belang voor stadsplanners EN omwonenden.. Een digital twin met een geincorporeerd verkeersmodel en aangesloten uitstoot model van bijvoorbeeld geluid, CO2, fijnstof, van een gebied of wijk kan dan letterlijk zichtbaar maken voor de planners wat het effect is, en ook de bewoners zien de effecten van de aanleg van een hub. Een hublocatie zal sowieso verkeersbewegingen aantrekken, maar ze wellicht verderop in de wijk af laten nemen. Digital twins kunnen helpen om scenarios door te rekenen en om de gevolgen letterlijk zichtbnaar te maken. Zelfs over de verschillende dagdelen. Uiteindelijk is zelfs het realtime voeden van het model met dronedata van huidig verkeer en omgevingsmetingen aan bijvoorbeeld luchtkwaliteit (denk aan met meetstations van het LML zoals aan de Bleriotlaan, maar ook met tijdelijke meetpunten bij de hub inzichten bieden om de digital twin modellen bij tevoeden en bij te stellen.

Gangbare opties die we zien zijn: Een marktconsultatie fase en pubiek/private samenwerking, als concesssie voor deelmobiliteit. De vorm hangt af van de ontwikkelingsfase. Waar de Hub onderdeel is van een onderzoek naar bv mobiliteitstransitie in het kader van een (europees) subsidie project zijn een of meerdere aanbieders deel van het consortium. Ook zien we Provincies na de onderzoeksfase een tender publiceren waarop consortia inschrijven. Overheden raadplegen hun inkopers om tot innovatieve inkoop-arrangementen te komen.

opschaling Hubs hangt af van doel van de Hub (buurthub, microhubs); opschaling kan zijn uitbreiden van de Hub in aantallen vervoersmiddelen, maar ook varieteit van de vervoersmiddelen (bv auto voor grotere afstand) of uitbreiden van het netwerk van micro Hubs. Afhankelijk van doel kunnen stakeholers worden bepaald.

(1) communicatie vooraf; (2) strategische keuze van de locatie; (3) afspraken met de provinders (hoevaak bijvoorbeeld gebruikt); (4) regierol voor varieteit van de vervoersmiddelen; (5) aantrekkelijk maken van de Hub (geen verloedering maar verbroedering

(1) draagvlak, managen van verwachtingen, (2) kiezen van partijen, (3) bepalen van de formule hoe de Hub een financieel gezonde business case heeft

In de dialoog tijdens de learning spaces (door anderen te bevragen met ervaring en de juiste vragen te stellen). Naast de learning spaces zijn er opvraagbare kennisdocumenten met expliciete kennis op de summalab site en in deze publiek toegankelijke online folder summalibrary. Deelnemers in Summalab beschikken tevens over een besloten map met kennisdocumenten die alleen binnen het consortium worden gedeeld. De geleerde lessen worden bijgehouden en gedeeld via de website.

Sneller opschalen vraagt een ander toelatingskader. Europees onderzoek (Fabulos project) toont aan dat toelating in Nederland meer kost en langer duurt dan in alle andere lidstaten. Verschillende adviesbureau hebben IenW en de krachtenbunding geadviseerd om het toelatingskader en de uitvoering/toepassing daarvan te herzien. Factoren bij veiligheid zijn: een acceptabele norm voor veiligheid (risiconiveau) en een toetsingsprocedure of ‘Iets’ (integraal) veilig is (voertuig, infra en gedrag) en een manier om om te gaan bij aanpassingen (denk aan software updates, wegwerkzaamheden). De tijd dat per voertuigtype een lijstje af te vinken voorzieningen verplicht is om veiligheid te borgen is voorbij.

Onder andere door gebruik te maken van iVRI technologie. Via deze berichtenstandaard (zie CROW site) kan het voertuig (1) meer overzicht creëren over welk verkeer eraan komt en (2) specifiek meer groentijd aanvragen om de oversteek veilig te voltooien. Met behulp van V2X technologie kunnen verkeersdeelnemers (momenteel met name voertuigen uitgerust met on-board units, OBU’s, maar in de toekomst elke verkeersdeelnemer met een 5G smartphone verbinding) elkaar informeren over hun actuele positie en hun geplande baan. Ook kan er gecommuniceerd worden met eventueel aanwezige verkeerslichten waarmee de doorstroming geoptimaliseert kan worden en met vast opgestelde camera’s, radar en lidar sensoren die gevaarlijke situaties kunnen identificeren zoals een plotseling overstekend kind. Hoewel technologie veiligheid kan verbeteren, vereist dit een zorgvuldige ontwikkeling met betrekking tot de betrouwbaarheid van de technologie zelf, de interactie van mens en technologie en adequate fail-safe oplossingen (vgl. Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer, Onderzoeksraad voor veiligheid, 2019). FMN en studenten en stagiars van De Haagse Hogeschool hebben hardware geinstalleerd en software ontwikkeld om iVRi communicatie in een Twizy te plaatsen, ook heeft de HHs een navigatiesysteem gebaseerd op sensormetingen ontwikkeld. De lessons learnt zijn ook op andere systemen toe te passen. Meer testresultaten vind je in de publicatie van CROW

De regie bij voorbereiding van de experimenteerwet ligt bij Ministerie van IenW. Ook de uitvoering, er zijn momenteel nog geen goedgekeurde aanvragen bekend. Nederland ontwikkelde in EU verband de declaration of Amsterdam. Dit jaar wordt een update van de de europese regelgeving verwacht.

Technologie voor autonoom rijden (op SAE level 4) is nog volop in ontwikkeling. In de redelijk gestructureerde infra omgeving van snelwegen worden goede resultaten behaald, maar zijn ook ongelukken gerapporteerd vanwege falen van sensoren en sensor-data verwerking, bijvoorbeeld door reflecties van felle zonnestralen op camera’s. Diverse fabrikanten zijn bezig met de ontwikkeling van autonome voertuigen die kunnen rijden in stedelijke omgevingen tbv taxi-diensten () en transport op de laatste mijl. Deze technologie is nog niet voldoende betrouwbaar en veilig voor reguliere diensten zonder safety steward. Risico-volle situaties zijn personen die het voertuig niet zien aankomen en onverwacht oversteken de remweg kan dan te kort zijn en een aanrijding niet te voorkomen (houdt de snelheid beperkt), en situaties waarin sensoren defect raken (vgl. ongelukken met auto-pilots in verkeersvliegtuigen), maar ook hoe de bestuurder omgaat met de technologie. Wat betreft het laaste, vermeldt het Brabands Dagblad van 21/8/2019 een ongeluk veroorzaakt doordat de bestuurder dacht dat de automatische piloot aanstond terwijl dat niet zo was en daardoor minder alert was. De SAE heeft een classificatie van autonome voertuigen gemaakt met 5 niveau’s (J3016) varierend van ondersteuning van bestuurders (ADAS, level 0) tot en met volledig autonome besturing in alle voorstelbare situaties (level 5), met object en event detectie en response in alle denkbare operational design domains (ODD). Herkennen of een blad de weg opwaait, een kat of een kind vraagt sensorfusie en AI. Het berekenen van de kans op bepaald gedrag van een voetganger (de kans dat een voetganger die op zijn mobiel kijkt als zodanig wordt herkent en de lichaamstaal wordt gelezen en vertaald naar de kans dat de voetganger oversteekt is op lab-niveau gedemonstreerd maar momenteel nog niet in de markt. De meeste marktproducten kiezen en defensieve strategie; stoppen als er iets het pad kruist binnen een zone rond het voertuig. Uit veligheidsoverweging wordt dan meer gestopt dan achteraf nodig. Gladde weg en weer zoals mist, zware regenval of wind werkt verstorend, anderszijds heeft ook de menselijke bestuurder hier last, bij sommige weerwaarsschuwingen dan ook niet autmatisch rijden.

Verkeers- en milieueffecten tool, Sociale inclusie tool, Technische monitoringstool, Business model tool, Opschalingstool. Meer info

Ja, de tools zijn bedoeld om in te zetten bij het voorbereiden, opstarten en zelfs uitvoeren van een experiment.

Op de SUMMALab website zijn korte beschrijvingen van de tools te vinden; daar is ook aangegeven waar de tools voor ingezet kunnen worden.

ondersteuning bij het opstellen van leervragen voor een pilot, en ondersteuning bij het opstellen van een monitoringplan om de vragen te beantwoorden met het experiment. Hierbij kunnen SummaLab tools helpen, maar ook bestaande vaardigheden in de gemeentelijke organisatie.

In Summalab doen mee Amsterdam, Rotterdam, Delft, Den Haag, twee regio’s (MRDH, MRA) en Provincie Noord Holland, via de krachtenbundeling en andere platforms (zoals CROW) wordt landelijk kennis gedeeld. Het beste kom je in contact door deel te nemen in Summalab en learning spaces bij te wonen.

Nee. De tools zijn zo neutraal mogelijk geformuleerd. Het is aan de besluitvormende partijen om de resultaten van de tools te interpreteren en op basis daarvan hun besluiten te nemen.

Een experiment organiseren binnen Summalab maakt optimaal gebruik van de geleerde lessen uit andere steden en biedt na afloop een goed overdraagbare ervaring aan voor anderen.

Mail het aan joop@thefuturemobility.network, hij zorgt voor het delen van kennis in summalab met het kernteam.

Dat zijn er best veel. Zoals maatschappelijke waarde, kwalitatieve en kwantitatieve aspecten, meerjarige kosten en/of investeringen inzicht in financiele dekking etc. Daartoe is er een tool ontwikkelt die je kan gebruiken.

Door inmiddels een voorbeeld te nemen aan de landen om ons heen. Zoals bv Duitsland (dat eerst naar NL keek). Hou de criteria transparant en simpel en kom samen tot acceptabele risico’s per situatie. Als er nog een bestuurder of steward is die kan bijsturen of remmen, gelden bv andere risico’s. Voor testen van SAE level 4 software die het voertuig bestuurd wordt ook wel een rijexamen van de software aangeraden, c.q. een uitvoerige systeemtest, door een onafhankelijke organisatie met voldoende verkeerskundige maar vooral ook technische deskundigheid. Zo’n rijexamen zal echter anders van aard zijn dan een rijexamen voor een menselijke bestuurder, omdat de risico’s op falen van mensen en autonome shuttles verschillen. Ook zal nauwkeurig gespecificeerd moeten worden wat het geldige werkingsgebied (Operational Design Domain; in plaats, tijd, weersomstandigheden, interactie met mensen, etc.) van de shuttle is. Bij de beoordeling van de shuttle kan ook het ontwerp traject worden mee-beoordeeld, waarbij bijvoorbeeld principes van Meaningful Human Control zijn meegenomen, waarbij er altijd een persoon (al dan niet remote) controle heeft over de besturing van de shuttle.

U dient hiervoor contact op te nemen met Maaike Snelder: 06-31792874

In de dialoog tijdens de learning spaces (door anderen te bevragen met ervaring en de juiste vragen te stellen). Naast de learning spaces zijn er opvraagbare kennisdocumenten met expliciete kennis op de summalab site en in deze publiek toegankelijke online folder summalibrary. Deelnemers in Summalab beschikken tevens over een besloten map met kennisdocumenten die alleen binnen het consortium worden gedeeld. De geleerde lessen worden bijgehouden en gedeeld via de website.

De regie bij voorbereiding van de experimenteerwet ligt bij Ministerie van IenW. Ook de uitvoering, er zijn momenteel nog geen goedgekeurde aanvragen bekend. Nederland ontwikkelde in EU verband de declaration of Amsterdam. Dit jaar wordt een update van de de europese regelgeving verwacht.

Technologie voor autonoom rijden (op SAE level 4) is nog volop in ontwikkeling. In de redelijk gestructureerde infra omgeving van snelwegen worden goede resultaten behaald, maar zijn ook ongelukken gerapporteerd vanwege falen van sensoren en sensor-data verwerking, bijvoorbeeld door reflecties van felle zonnestralen op camera’s. Diverse fabrikanten zijn bezig met de ontwikkeling van autonome voertuigen die kunnen rijden in stedelijke omgevingen tbv taxi-diensten () en transport op de laatste mijl. Deze technologie is nog niet voldoende betrouwbaar en veilig voor reguliere diensten zonder safety steward. Risico-volle situaties zijn personen die het voertuig niet zien aankomen en onverwacht oversteken de remweg kan dan te kort zijn en een aanrijding niet te voorkomen (houdt de snelheid beperkt), en situaties waarin sensoren defect raken (vgl. ongelukken met auto-pilots in verkeersvliegtuigen), maar ook hoe de bestuurder omgaat met de technologie. Wat betreft het laaste, vermeldt het Brabands Dagblad van 21/8/2019 een ongeluk veroorzaakt doordat de bestuurder dacht dat de automatische piloot aanstond terwijl dat niet zo was en daardoor minder alert was. De SAE heeft een classificatie van autonome voertuigen gemaakt met 5 niveau’s (J3016) varierend van ondersteuning van bestuurders (ADAS, level 0) tot en met volledig autonome besturing in alle voorstelbare situaties (level 5), met object en event detectie en response in alle denkbare operational design domains (ODD). Herkennen of een blad de weg opwaait, een kat of een kind vraagt sensorfusie en AI. Het berekenen van de kans op bepaald gedrag van een voetganger (de kans dat een voetganger die op zijn mobiel kijkt als zodanig wordt herkent en de lichaamstaal wordt gelezen en vertaald naar de kans dat de voetganger oversteekt is op lab-niveau gedemonstreerd maar momenteel nog niet in de markt. De meeste marktproducten kiezen en defensieve strategie; stoppen als er iets het pad kruist binnen een zone rond het voertuig. Uit veligheidsoverweging wordt dan meer gestopt dan achteraf nodig. Gladde weg en weer zoals mist, zware regenval of wind werkt verstorend, anderszijds heeft ook de menselijke bestuurder hier last, bij sommige weerwaarsschuwingen dan ook niet autmatisch rijden.

Door te leren van wat vandaag al kan en publiek privaat met kennis plannen te ontwikkelen voor de volgende stappen (hink, stap, spring)

Raadpleeg het bussinesmodel tool, om inzicht te krijgen in soorten baten en lasten per soort en betrokken partij. We ondersscheiden, publieke hubs, private hubs en hybride vormen. Beheer resp. door overheid/concessie, bewonersvereniging/cooperatie/markt (LEAV). Gemeente Delft heeft een vorm van hybride die privaat start en later publieksdeel opent. Een gezonde structuur biedt een win-win-win (kwalitatief en/of kwantitatief en continuiteit naar de toekomst toe.

Ja, aan SUMMALab kunnen gemeentes,regio’s, provincies en samenwerkingsverbanden deelnemen. Private partijen die willen experimenteren kunnen ook lid worden.

Ja, aan SUMMALab kunnen gemeentes,regio’s, provincies en samenwerkingsverbanden deelnemen. Private partijen die willen experimenteren kunnen ook lid worden.

Ja, aan SUMMALab kunnen gemeentes,regio’s, provincies en samenwerkingsverbanden deelnemen. Private partijen die willen experimenteren kunnen ook lid worden.

Alle initiatieven waarbij geleerd wordt over duurzame en inclusieve mobiliteit vallen bij SUMMALAb onder ‘experimenten’. Daar horen dus ook demo’s en pilots bij als daar een duidelijk leerdoel is.

Verkeers- en milieueffecten tool, Sociale inclusie tool, Technische monitoringstool, Business model tool, Opschalingstool. Meer info

Nee alleen de data die deelnemers vrij willen geven.

Ja, de tools zijn bedoeld om in te zetten bij het voorbereiden, opstarten en zelfs uitvoeren van een experiment.

Dat zal een afweging zijn tussen (o.a.) beoogde gebruikersgroep, eventuele behoefte om de hub te integreren met (bestaand) OV, benodigde ruimte en voorzieningen en beschikbare ruimte. Op de achtergrond speelt bijna altijd ook de beschikbaarheid van financiering. De MRA regio heeft een tool ontwikkelt om locatiebeslissingen te ondersteunen, daarnaast zijn er adviseurs en onderzoekers die op basis van modellen, aannames en randvoorwaarden een advies kunnen geven. We zien ook hele pragmatische overwegingen (daar was ruimte dus daar kwam die). Houdt rekening met en of bepaal het service-aanbod in de Hub, zoals infra voor opladen, maar ook sociale services (buurtontmoetingsplek).

ondersteuning bij het opstellen van leervragen voor een pilot, en ondersteuning bij het opstellen van een monitoringplan om de vragen te beantwoorden met het experiment. Hierbij kunnen SummaLab tools helpen, maar ook bestaande vaardigheden in de gemeentelijke organisatie.

Dat hangt af van de projectdoelstellngen i.r.t. de gewenste mobiliteitstransitie in dat gebied. TIp is een nieuwbouwwijk waar bewoners open staan voor een verandering in mobiliteitsgedrag (van bezit naar gebruik). Of een druk knooppunnt (van dikke naar dunne lijnen)

SUMMAlab wil partijen, die betrokken zijn bij experimenten met Smart Urban Mobility helpen bij het verbeteren van hun onderzoeksopzet, de uitvoering van het experiment en het delen van de resultaten om zo de gezamenlijke kennis over nieuwe ontwikkelingen te versnellen en te kunnen opschalen.

Ja Summalab kost geld maar levert wat op mits samengewerkt wordt (hefboomwerking). Summlab werkt aan een vervolgfase.

Nee. Het is een ‘virtueel’ platform waar experimenteren met smart mobility oplossingen wordt verbeterd, versneld en gedeeld

In Summalab doen mee Amsterdam, Rotterdam, Delft, Den Haag, twee regio’s (MRDH, MRA) en Provincie Noord Holland, via de krachtenbundeling en andere platforms (zoals CROW) wordt landelijk kennis gedeeld. Het beste kom je in contact door deel te nemen in Summalab en learning spaces bij te wonen.

Nee. De tools zijn zo neutraal mogelijk geformuleerd. Het is aan de besluitvormende partijen om de resultaten van de tools te interpreteren en op basis daarvan hun besluiten te nemen.

De kunst is vooral om het aantal voertuigen goed af te stemmen op het aantal gebruikskilometers. Maar meer voertuigen kan ook weer de vraag stimuleren, dus het is een dynamisch problem zonder simpel antwoord. Raadpleeg ook de informatie over de business model tool.

Een experiment organiseren binnen Summalab maakt optimaal gebruik van de geleerde lessen uit andere steden en biedt na afloop een goed overdraagbare ervaring aan voor anderen.

Mail het aan joop@thefuturemobility.network, hij zorgt voor het delen van kennis in summalab met het kernteam.

Dat zijn er best veel. Zoals maatschappelijke waarde, kwalitatieve en kwantitatieve aspecten, meerjarige kosten en/of investeringen inzicht in financiele dekking etc. Daartoe is er een tool ontwikkelt die je kan gebruiken.

Ja, dat is zeker mogelijk. Neem contact op via info@summalab.nl en/of m.snelder@tudelft.nl voor meer informatie.

Ja, er is een verkeer en milieu effecten tool

Zou ik zeker doen. Wordt steeds belangrijker. Dat kan bijvoorbeeld door real time geluids- en luchtkwaliteitsmetingen met sensoren en meetstations mee te nemen

Nee. Maar de deelnemende partijen hebben wel veel ervaring met het opzetten van experimenten en kunnen op basis van die ervaring wel gericht adviseren over de te volgen vergunningtrajecten.

Dat is een goede leervraag 😉 Een leervraag bepaal je voor een fieldlab start en geeft daarmee vorm en vooral inhoud aan wat je wilt of moet leren voordat je kunt denken aan opschalen. De antwoorden worden gevonden in dialoog in learning spaces, expliciet in kennisdocumenten, en in algemene zin door evaluatie en reflectie of intercollegiale toetsing en coaching. De leervraag biedt ook een inhoudelijke ingang om synergie te zoeken en vinden met andere deelnemers die gelijksoortige vragen (of antwoorden in de vorm van geleerde lessen) hebben. De vraag en en het antwoord behoren tot een context die zowel vraag als antwoord beinvloed. We spreken van het decontextualiseren en recontextualiseren van geleerde lessen.

We hebben een handig overzicht (link website) van de verschillende tools opgemaakt. Daarin kun je al even verkennen wat handig is voor jouw initiatief. Denk daarbij zeker ook na welke je vragen zijn en wat je wilt bereiken met het inzetten van een of meerdere tools.

Hier kunnen in onderling overleg afspraken over worden gemaakt. Het princiepe is dat je zelf bepaald wat je wilt delen en wat niet. We moedigen delen wel aan.

Summalab biedt ervaringskennis van andere overheden in combinatie met en verrijkt door de deelnemende kennisinstellingen en bedrijven die kennis delen. Bij Summalab wordt je door deelname-fee onderdeel van een lerend netwerk; je geeft dus geen opdracht zoals aan een adviesbureau. Maar gaat van ervaring naar ervaring waar je zelf en als organisatie van kan leren.

SUMMAlab is een samenwerkingsverband tussen meerdere instellingen. Wij gaan niet over de organisatie van onze deelnemende partijen.

Ja/nee. Zonder begeleiding loop je wel risico dat je de tools oneigenlijk gebruikt

Dat zijn er best veel. Zoals maatschappelijke waarde, kwalitatieve en kwantitatieve aspecten, meerjarige kosten en/of investeringen inzicht in financiele dekkeing etc. Daartoe is er een tool ontwikkelt die je kan gebruiken.

Door drie stappen te nemen (ipv 2): Hink, Stap en Sprong. Voor bekende producten of resultaten is er een markt, voor innovaties is die in ontwikkeling. Het Fieldlab vorm de stap naar de Sprong. Door de tools van summalab (bv businescase, opschaaltool en kennis) ontstaat een trechter waarbij kansrijke innovaties vie learning by doing aantoonbaar opschaalbaar zijn en de sprong naar opschaling mogelijk maken

Zo algemeen gesteld is dit feitelijk de kern en organisatie van summalab. Door als stad of regio/provincie deel te nemen aan het lerende netwerk en de learning spaces kun je de ervarignen van elders vertalen naar een eigen aanpak

Ja, we raden aan om de tools samen met experts van SUMMALab in te zetten. De tools zijn een hulpmiddel. De experts hebben veel ervaring met andere experimenten. Deze kennis kunnen zij ook inbrengen.

Niet direct. Maar bij de gesprekken over het experiment wordt wel aandacht besteed aan communicatie-aspecten en het betrekken van de omgeving/doelgroepen.

Jazeker, Met name voor Last Mile Projecten in het OV met automatische shuttles heeft de MRDH een communicatiegroep en template (check MRDH-AVLM), Patrick van Noorden

Dat is maatwerk, raadpleeg uw adviseur of onderzoeker, bel Joop Veenis voor een gesprek en raming (06-53289948)

Onder begeleiding van SUMMAlab worden de leervragen uitgewerkt. Door beter stil te staan bij die leervragen is ook sneller duidelijk wie je bij je experiment/project moet betrekken.

SUMMALab is er voor zowel personen- als goederenvervoer.

De landelijke krachtenbundeling, NWO, De aangesloten organisaties participeren in communites van oa VNG (GNMI), CROW.

Summalab denkt wel graag vanuit de gebruiker, maar dat betekent niet dat bewoners worden lastig gevallen met vragen. We zorgen juist dat data hergebruikt wordt en voor een omgeving waarin leren en nieuwe ervaring opdoen als prettig wordt ervaren.

Summalab heeft meer dan 30 pilots/experienten en Fieldlabs geevalueerd, momenteel zijn veel deelnemende steden doende met mobiliteitshubs, voor deelmobiliteit en hier en daar zelfrijdende busjes op de last mile. Uit de ervaringen worden tools ontwikkelt om opschaling te toetsen, bussinescases te ontwikkelen, sociale inclusie te borgen en de mogelijkheden en impact va nieuwe techniek op de leefomgeving te bepalen

Raadpleeg het bussinesmodel tool, om inzicht te krijgen in soorten baten en lasten per soort en betrokken partij. We ondersscheiden, publieke hubs, private hubs en hybride vormen. Beheer resp. door overheid/concessie, bewonersvereniging/cooperatie/markt (LEAV). Gemeente Delft heeft een vorm van hybride die privaat start en later publieksdeel opent. Een gezonde structuur biedt een win-win-win (kwalitatief en/of kwantitatief en continuiteit naar de toekomst toe.

Door inmiddels een voorbeeld te nemen aan de landen om ons heen. Zoals bv Duitsland (dat eerst naar NL keek). Hou de criteria transparant en simpel en kom samen tot acceptabele risico’s per situatie. Als er nog een bestuurder of steward is die kan bijsturen of remmen, gelden bv andere risico’s. Voor testen van SAE level 4 software die het voertuig bestuurd wordt ook wel een rijexamen van de software aangeraden, c.q. een uitvoerige systeemtest, door een onafhankelijke organisatie met voldoende verkeerskundige maar vooral ook technische deskundigheid. Zo’n rijexamen zal echter anders van aard zijn dan een rijexamen voor een menselijke bestuurder, omdat de risico’s op falen van mensen en autonome shuttles verschillen. Ook zal nauwkeurig gespecificeerd moeten worden wat het geldige werkingsgebied (Operational Design Domain; in plaats, tijd, weersomstandigheden, interactie met mensen, etc.) van de shuttle is. Bij de beoordeling van de shuttle kan ook het ontwerp traject worden mee-beoordeeld, waarbij bijvoorbeeld principes van Meaningful Human Control zijn meegenomen, waarbij er altijd een persoon (al dan niet remote) controle heeft over de besturing van de shuttle.